据公安部统计，截至2023年底，全国机动车保有量达4.35亿辆，其中，新能源汽车保有量达2041万辆；全国有94个城市的汽车保有量超过百万辆，成都、北京、重庆、上海、苏州5个城市超过500万辆。
根据《中国移动源环境管理年报（2023）》，汽车是全国机动车污染物排放总量的主要贡献者，其排放的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物 （PM）超过90%。柴油车NOx排放量超过汽车排放总量的80%，PM超过90%；汽油车CO、HC排放量超过汽车排放总量的80%。
城市移动源超标排放对大气污染贡献日益凸显。近日，在第十三届大城市机动车船污染防治技术论坛上，相关专家、学者和企业代表进行交流，为城市进一步管控移动源污染、大气环境治理带来了新思路、新探索。
遥感质控：提升移动源排放实时监管水平
应对气候变化和空气质量全面改善新目标，管好城市机动车的污染排放是重要的一环。在这个重要环节上，机动车遥感检测通过设置在道路上的遥感监测设备，对过往的机动车进行非接触式的检测，从而获取机动车的相关数据，如车速、行驶轨迹、排放情况等，判断机动车是否符合相关法规和标准。
机动车遥感检测的优势也是显而易见的，不仅可以无需接触机动车实现在线监测，而且针对大量的检测数据，可以快速高效检测、数据实时生成，防止人为作弊。
尽管机动车遥感检测优势明显，然而目前仍存在一些技术路径有待完善。
“其中最突出的是数据精准性问题。”南京新远见智能科技有限公司高级工程师陈东表示，一方面，设备的稳定性和适应性可能受到天气、光照等因素，甚至在开放环境下受到气体干扰的影响，数据精准度会存在偏差。另一方面，国内目前90%以上的遥感都是固定式的，固定式遥感的运行稳定性和后期维护对于数据的精准度也是起到关键作用的。
陈东表示，但从目前市面情况来看，提高设备的稳定性和适应性这个问题没有得到解决，遥感设备头前两个小时运行是稳定的，可能两个小时过后数据就出错了，24小时后将会产生海量的不准确的数据。
那么，现阶段针对机动车遥感的技术提升和应用就没有出路了吗？陈东认为，要做好机动车尾气遥感的质控，要根据每个点位、每个季度、每个月份精筛数据，借助人工智能的模型、网络、生物技术，进行归位分析，进一步实现数据闭环，一定程度上帮助道路执法。
车路协同：赋能城市大气环境交通污染与碳排放控制
城市治理往往需要绣花般的工夫，先从小问题入手，再系统推进问题解决，城市交通减污降碳也是如此。
交叉口是城市道路交通系统的瓶颈，也是形成交通拥堵的主要区域，机动车在拥堵状态下，车速降低、启停车频繁、急加减速等行驶特点，将产生高排放、高能耗。
为解决这一问题，南开大学环境科学与工程学院教授毛洪钧为记者分享了基于车路协同的生态智慧车速诱导系统（ECO—ITS）。
毛洪钧详细介绍道，此系统可将路口的概念扩大到路段，引导车辆以绿波速度通行，通过终端APP及其他辅助手段实时获取路口至路段至路网的交通流信息，动态分配全路网路口的交通灯，实现车辆连续高速行驶，减少怠速工况并降低停车频率，减缓交叉口拥堵程度，从而实现节能减排目标。
毛洪钧以天津市武清区的实验车辆为例，证明使用ECO—ITS移动端APP和车载终端后，路口停车次数明显减少，取得了良好的通行及节能减排效益。实验结果显示，系统能使行车时间减少15%—45%，油耗减少20%—30%，以NOx和PM2.5为主的机动车尾气排放量减少20%—25%。
目前，山东省淄博市成为全球首例城市全域级别车路协同技术落地应用的城市。2022年3月至今，淄博市已在全域全部1500个路口布设了“车路协同”信号体系、覆盖约6000km2市域面积和470万人口。
淄博市全区域路网上超过28天、760万条车辆运行数据表明，随着车路协同系统应用时间的增加，车辆出行时长、绝对加速度先增后降，出行舒适度先降后增；淄博市主干道上超过40位驾驶员、持续驾驶20天、11万条车辆运行数据表明，随着驾驶员出行天数增加，车辆出行时长、停车次数整体降低，行程速度持续提高。
2023年以来，随着淄博烧烤的爆火，全市道路交通流量大幅增加，据不完全统计，2023年五一节日期间，淄博市日均在途车辆115.8万。但从城市交通状况运行情况来看，淄博未发生严重拥堵状况，毛洪钧表示，这其中，车路协同系统和信号调优工作探索实践起到了重要作用。
政策导向：研究制定下一阶段机动车排放标准
“提升排放标准是汽车减污降碳的重要手段之一。”中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任陈伟程表示，我国近年来已经建立了一整套机动车排放管理的制度体系，国家层面出台的《“十四五”节能减排综合工作方案》《减污降碳协同增效实施方案》《空气质量持续改善行动计划》等文件都明确要求研究制定下一阶段机动车排放标准，从而更进一步推动汽车的污染物的减排。
从下一阶段标准制定的推进情况来看，目前已做了两个阶段的工作。第一个阶段，主要是针对排放标准进行评估和分析，跟踪国内法规，提出下一阶段的排放标准和一些基本的技术路线。第二阶段主要是提出整个标准测试项目，编写相应测试规程的法案，今年已经完成了立项。即将启动第三阶段的工作，主要包括确定整个标准的排放限制等内容。
对于下一阶段汽车排放标准编制原则，陈伟程表示，将立足我国实际，借鉴国际经验，进一步打造世界领先汽车排放标准技术体系及达标监管制度。具体原则主要依据：实现污染物与温室气体协同控制，建立统一的污染物与温室气体的程序，制定协同限值；建立污染物与温室气体长效减排机制，单车达标监管模式基础上，引入灵活限值体系及车队平均排放管控，并逐步构建“车型+车队”互补的长效减排机制；持续加严关键污染物排放控制，持续加严重型车NOx排放控制及轻型车VOCs排放控制；强化真实环境下的排放监管体系，进一步完善测试评价体系，扩展环境条件、驾驶工况、载荷条件等的实验室及实际道路测试方法，推动排放控制区标定工作全覆盖；构建车联网排放智慧化监管体系，强化车辆软件防篡改技术要求，保障车辆排放控制策略工作有效，并基于远程联网及传感器技术应用实现OBM及OBD智慧化监管；紧跟国际新热点，新趋势，关注和跟踪增加制动磨损、轮胎磨损等非尾气细颗粒物排放，按照新能源相关部署，提出电动车OBD及对动力电池耐久性要求。
